Auspuff selber berechnen und schweißen?

hi all,

hat jemand von euch schonmal einen auspuff, insbesondere für die nsr selber geschweißt?? hatte vor mal selber einen zu bauen, ich benutze Exhaust Calculator 2.0b und bräuchte jetzt alle daten die ihr zur Verfügung habt, das wären:

data

swept volume (124,
Duration of exhaust port (163° hatte ich errechnet, korrekt?)
Maximum Power rpm (is klar das das der resonanzbereich ist, aber wo würdet ihr in hinlegen? dachte so an 11k)
Diameter of exhaust port(35/37mm)
length of exhaust port (wie lang ist der auslass?)

Factors and angles

Header lengt( 6-11,5° könnt ihr mir da helfen?)
Header angle (0-2,5° dachte so an 1,6°)
Midsection factor ( 2,5-3,6° wollte 3° nehmen)
Cone angle (9-15°, 13° war meine idee? i.O?)

Three stage diffusor

1.Stage

length: ??
angle:??

2.Stage

length:??
angle:??

3.Stage

length:??
angle:??



ist nur n beispielbild von dem Programm, damit ihr sehen könnt worum es geht, sind nicht meine werte drin.

Ach noch eine sache, kennt jmd. eim programm mit dem ich einen gebogenen Auspuff berechnen kann? graden wird der niemals unter die nsr passen. Über erfahrungsberichte,tipps, schablonen oder sonstiges würde ich mich natürlich freuen. Schweißen werde ich selber, biegen wahrscheinlich auch.

hoffe iwer kann mir bei meinem Vorhaben helfen, werde natürlich auch berichten wie die nsr damit geht.

lg Vincent

Original von lolnoobkiller
hi all,

hat jemand von euch schonmal einen auspuff, insbesondere für die nsr selber geschweißt?? hatte vor mal selber einen zu bauen, ich benutze Exhaust Calculator 2.0b und bräuchte jetzt alle daten die ihr zur Verfügung habt, das wären:

data

swept volume (124,
Duration of exhaust port (163° hatte ich errechnet, korrekt?)
Maximum Power rpm (is klar das das der resonanzbereich ist, aber wo würdet ihr in hinlegen? dachte so an 11k)
Diameter of exhaust port(35/37mm)
length of exhaust port (wie lang ist der auslass?)

Factors and angles

Header lengt( 6-11,5° könnt ihr mir da helfen?)
Header angle (0-2,5° dachte so an 1,6°)
Midsection factor ( 2,5-3,6° wollte 3° nehmen)
Cone angle (9-15°, 13° war meine idee? i.O?)

Three stage diffusor

1.Stage

length: ??
angle:??

2.Stage

length:??
angle:??

3.Stage

length:??
angle:??



ist nur n beispielbild von dem Programm, damit ihr sehen könnt worum es geht, sind nicht meine werte drin.

Ach noch eine sache, kennt jmd. eim programm mit dem ich einen gebogenen Auspuff berechnen kann? graden wird der niemals unter die nsr passen. Über erfahrungsberichte,tipps, schablonen oder sonstiges würde ich mich natürlich freuen. Schweißen werde ich selber, biegen wahrscheinlich auch.

hoffe iwer kann mir bei meinem Vorhaben helfen, werde natürlich auch berichten wie die nsr damit geht.

lg Vincent

moin,
meine meinung grade zum berechnen/konstruieren von 2t resos:
lass es mit diesen programmen, die taugen letzten endes nicht wirklich was.
es liegen bis heute vorgänge im reso im dunkeln, lassen sich nicht berechnen, das programm kann also bestenfalls eine näherung darstellen.
mind. genauso wichtig ist erfahrung mit der sache.
die auslasssteuerzeit liegt mWn beim nsr-zylinder bei 18X°, die 163 sind definitiv zu wenig.
und den punkt der maximalen leistung würde ich so auf 9-10k legen,höher nicht.
auch die festlegung dieses punktes ist nicht wirklich sinnvoll.
die resonanzdrehzahl ist etwa bei 7500-8000 umdrehungen gegeben, da ist ihre wirkung auch am stärksten.
jeh weiter die drehzahl nach oben und unten von diesem idealen wert abweicht, umso mehr schwächt sie sich ab.
mein tipp: nimm den serienauspuff, der einfachste weg, den für höhere drehzahl zu preparieren ist, den kürzer zu machen, sprich die gesamtresonanzlänge zu kürzen.
dazu musst du ihn allerdings umschweißen und den refelktor bearbeiten.
ich hab auch mal einen reso nach berechnung gemacht, leider harmonierte der nicht wirklich mit dem zylinder, wo er dran war.
und das trotz berechnungen wie bei dir...das bleibt also käse mit diesen programmen.
wenn du dich nur dadrauf verlässt und selber kein gefühl für die sache hast, dann wird das aller vorraussicht nach nichts.

ich muss dich leider auch etwas enttäuschen - das ist eine eigene wissenschaft einen guten pott hinzubekommen.
und mit 1x berechnen und dann funktioniert es wie du willst ists auch nicht getan

ich möchte mich selber schon seit längerem mit dem thema genauer beschäftigen, bisher war ich dafür aber schlicht und einfach zu faul weil sehr viel wissen dahinter steckt ^^

aber meine meinung: probier es aus, lass dich nicht davon abhalten und lerne daraus. wenn es keiner probieren würde gäbe es nie einen fortschritt!
erwarte aber nicht, dass dein erster pott gleich der über drüber 20ps mehr pott sein wird und schmeiß nicht alles hin nur weils beim ersten mal nicht perfekt funktioniert hat.

vl. baust du ja irgendwann mit krümmer 3 oder 4 den idealen auspuff für die nsr

wegen den schablonen - gib mir mal die maße, ich probier das ganze mal in pro/e zu zeichnen. ich muss sowieso mal wieder meine CAD kentnisse auffrischen

ok dann werd ich ma schauen, vlt besorg ich mir noch n 2takter buch. werd dann mal mit der resodicke und längen spielen . Hat vlt iwer n zylinder rumliegen, bei der er mir mal die auslasslänge, also die tiefe abmessen kann? vorzugsweise n Italienischer Zylinder mit 37mm ausdurchschnitt

EDIT: wie schlagt ihr vor den Krümmer zu biegen?? rohrbiegemaschine? anflexen und dann biegen?? schlagt mir mal was vor, wollte direkt am krümmer biegen, der reso sollte gerade sein, dann guck ich mal ob ich n paar protoypen aus papier baue, einen mit kurzen,hohen reso, einen mit langen tieferen reso, und ma schaun was noch so geht, vlt kann man ja nen pott bauen der reso von 8-10k hat, wäre wahrsch. keine schlechte sache, da das eh der reso des zylinders ist (wenns falsch ist bitte schlagen ).

EDIT2: kann mir vlt wer n die daten von nem jolly geben? also krümmerlänge, dicke, konischer verlauf, und die selben daten für konus, gegenkonus, usw. dann könnte ich erstmal sehen wie sich welche veränderung wie auswirkt.

ich benutze Exhaust Calculator 2.0b

Nein, bitte nicht...

Lass mich raten: Der Auspuff hat entweder ein zwei Meter langes Mittelstück, oder die Länge liegt im Negativen Bereich. Halte dich an Bell oder Bönsch, dann läuft das.

Krümmer einflexen und biegen ist nicht, damit verkürzt du deine Resonanzlänge. Die mittlere Sehne vom Rohr muss gleich bleiben.

Bau den Krümmer so wie den Rest vom Auspuff, aus einzelnen Segmenten. Ein komplettes Rohr geht schon gleich garnicht, wegen konischer Form (meißt um die 1.5°).

Die Segmente kannst du drehen und anordnen, wie du willst. Ohne Grundkenntnisse im CAD-Bereich wirds aber keinen Spaß machen.
Anleitung dazu, kommt aus dem Vespabereich: http://wiki.germanscooterforum.de//i...eren_mit_Rhino

kannst du mir links zu diesen programmen geben?? würde den auspuff dann mit rhino berechnen und die papierschablonen dazu ausrechnen.

nochmal meine frage: kann mir iwer auspuffdaten geben? also vom ori, vom shark, vom gia, jolly oder sonstigen mit gehts nur darum mal zu sehen wie sich welche veränderungen an den maßen so verhalten

Hi,

ich und nen bekannter haben überlegt auch einen auspuff herzustellen dies geht am besten auf nen p4 prüfstand der bei uns vorhanden ist.. dazuu bräcuhte man aber auch erst einen motor der nicht in der nsr hängt.. da man als ersten einen gerade auspuff bauen müsste den man dann halt so verändern muss bis er auf den p4 die beste leistung bringt danach müsste man sich um die biegungen sorgen machen ^^ aber am besten könnte man sich einen auspuff als vorlage nehmen und ihn versuchen zu verlänge krümmer kürzen und zb. reso verlängern sollte nen längeres drehzahlband geben! Ohne nen Prüfstand wird das allerdings nicht da die Programme großer müll die wir speedfreak schon sagte nur richtwerte geben,

mfg

nochmal meine frage: kann mir iwer auspuffdaten geben?

Im Bell findest du ein paar Beispiele. Buch kaufen oder Google: "performance tuning graham bell pdf"

so erstma das buch gezogen, ma gucken was für formel es mir angibt sobald mein erstes modell fertig ist, ob gebogen oder gerade, berichte ich wieder

kleine aber essentielle frage - was passiert genau im resonanzbereich vom auspuff (zusammenhang gegendruckwelle/kolbenstellung)? weißt du das?

wenn nicht, lies dich mal gaaaanz tief ins thema ein

ja das weiß ich, die "gase" wandern doch durch die auspuffform in den zylinder zurück, jetzt mal im ganz groben durch den konus entsteht die saugwirkung, der zylindrische teil (in der theorie) gibt den resonanzbereich ind rpm, und der gegenkonus ist für die rückführung der abgase da, das endrohr, ist auch extra berechnet, um die abgase zu stauen.

cone layout is da ganz hilfreich, is kostenlos.

grob erklärt:

die druckwelle kommt aus dem auspuff raus sobald der kolben den auslassschlitz freigibt.
der konus unterstützt das ganze indem er die abgase durch seine form hinaussaugt.
in der zwischenzeit kommen frischgase aus dem kurbelgehäuse in den zylinder (die normale spülung).
wenn alles richtig berechnet ist (und auf leistung ausgelegt) saugt/bläst es dabei auch unverbranntes gemisch in den auspuff.

hätte man an der stelle nur ein rohr als auspuff würde das als spülverlust in die umwelt gelangen. falls der motor so berechnet ist, dass man annähernd keine spülverluste hat bekommt man keine ordentliche zylinderfüllung und auch keine leistung.

an der stelle kommt der resonanzkörper zum einsatz.

die druckwelle prallt auf den gegenkonus, wechselt die richtung und geht wieder zum zylinder zurück.
dabei drückt sie das unverbrannte gemisch das in den auspuff gelangt ist wieder zurück in den zylinder.

WANN das passiert ist ausschlaggebend.
1) zu früh (drehzahl unter resonanzdrehzahl):
die druckwelle schiebt das unverbrannte gemisch wieder durch die überströmer ins kurbelgehäuse
2) genau richtig (resonanzdrehzahl):
die druckwelle erreicht genau dann ihre druckspitze wenn der kolben die überströmer verdeckt (das gemisch im zylinder kann sonst nirgendst mehr hin), der auslass aber noch offen ist. dadurch gibts einfach ausgedrückt einen turbolader effekt und die druckwelle schiebt die spülverluste zur normalen zylinderfüllung dazu.
3) zu spät (über der resonanzdrehzahl):
die druckwelle kommt an wenn der kolben den auslas verdeckt hat und prallt dann einfach am kolben ab.

die zeit vom öffnen des auslassschlitzes bis zum zurückkommen der druckwelle wird von der form des resonanzkörpers bestimmt und bleibt drehzahlunabhängig gleich.

wie diese druckwelle aussieht kann man mit der form vom resonanzkörper beeinflussen.
man hat die wahl zwischen einer "schwachen" aber lang andauernden druckwelle und einer kurzen heftigen.
der jolly baut auf "kurz und heftig" - merkt man indem der resonanzbereich recht eng ist und dort eine massive leistungsspitze entsteht.
der ori ist da genau das gegenteil - nicht so viel spitzenleistung, dafür aber ein breiterer fahrbarer bereich.

wobei "leistung" eigentlich falsch ist - eigentlich reden hier von drehmoment.
für leistung fehlt uns nämlich noch der faktor drehzahl.
das ist punkt 2 wie man aus einem moped mehr leistung bekommt - indem man das max. drehmoment in richtung höherer drehzahl verlagert.
angenommen man hat 2 motoren, beide haben ein max. drehmoment von 20Nm, der eine bei 5000u/min, der andere bei 10000u/min
angenommen man übersetzt den ersten dann 1:1 aufs hinterrad, dann hat man dort 20Nm die einen voranschieben. wenn man den zweiten gleich übersetzt hat man die 20Nm bei der doppelten geschwindigkeit anliegen - oder man übersetzt ihn kürzer (2:1), dann hat man am hinterrad 40Nm bei gleicher geschwindigkeit.
anders ausgedrückt: doppelte leistung

die gewünschte resonanzdrehzahl kann man aber nicht frei wählen, die ist von vielen faktoren abhängig.
um einige zu nennen: hub, vergaser, steuerzeiten...
setzt man sie zu hoch an bekommt man keine ordentliche zylinderfüllung mehr zusammen weil die strömungsverluste im ansaugtrakt etc. zu hoch werden (dann ist ein größerer vergaser fällig).
außerdem besitzt auch gas eine gewisse massenträgheit, wenn der motor zu hoch dreht hat das gas garnicht genug zeit sich in bewegung zu setzen bis die ein/auslassschlitze wieder zu sind.
der hub ist dahin ausschaggebend weil dadurch die kolbengeschwindigkeit bestimmt wird und die darf nicht zu hoch werden (verschleiß).


bei einem 2-takter muss einfach alles zusammenpassen, das geht vom vergaser über den ansaugtrakt weiter bis ins kurbelgehäuse (volumen, strömungsoptimierung) über zylinder bis zum auspuff.
beim 4-takter hat man den vorteil dass man da alles einzeln recht einfach verändern kann.
z.b. der spüldruck, der ist beim 2-takter abhängig von der geometrie vom kurbelgehäuse - bei 4-takter saugt der kolben selber an bzw. man baut plump einen turbo/kompressor drauf.
steuerzeiten der ventile lassen sich beim 4-takter durch die nockenwellen beeinflussen.
ein 4-takter ist dahingehend um einiges kontrollierbarer, deswegen und wegen der einfacheren beherrschbarkeit der abgase hat er es in die großserie geschafft im gegensatz zum 2-takter.

Original von lolnoobkiller
ja das weiß ich, die "gase" wandern doch durch die auspuffform in den zylinder zurück, jetzt mal im ganz groben durch den konus entsteht die saugwirkung, der zylindrische teil (in der theorie) gibt den resonanzbereich ind rpm, und der gegenkonus ist für die rückführung der abgase da, das endrohr, ist auch extra berechnet, um die abgase zu stauen.

ein abgasstau ist das, was man eher nicht haben will, das ist kontraproduktiv.
vielleicht meinst du das richtige...
es entsteht in diesem auspuff, wie oft fälschlich angenommen, kein abgasstau, sondern eine gegendruckwelle am reflektor, die aber nur diesen arbeitstakt lang dauert.
das hat also nichts mit einem kontinuierlichen stau der abgase zu tun, das wird gern mal durcheinandergeworfen.
deswegen auch dieses märchen vom abgasstau beim 2t, der aber - genau wie beim 4t - völlig unerwünscht ist.

@speedfreak:
kleine ergänzung vielleicht noch, das mit dem reso hast du ja schön erklärt:
es gibt auch eine einlassresonanz, die von der länge des einlasskanals(erregerfrequenz) und dem kurbelgehäusevolumen(eigenfrequenz) abhängt.
für maximale leistung, sollten diese beiden bereiche erstens möglichst hoch aber noch sinnvoll und zur gleichen zeit anliegen.
die einlassresonanz ist aber nur wirklich effektiv zu nutzen, wenn auf dem vorhandenen vergaser ein ansaugtrichter mit entsprechener länge montiert wird.
diese länge lässt sich zwar berechnen, verlangt aber eine ähnliche tüftelei wie die konstruktion vom reso.
daneben sind die luftfilterkasten von serienmaschinen eigentlich immer mit zu kleinen öffnungen zum ansaugen der luft versehen, so dass hier nachgeholfen werden muss, damit für hohe drehzahl überhaupt genug luftdurchsatz da ist.

@TE:
Bei solchen Fragen würde ich mich entweder in einem 2Takt "Rennmaschinen" Forum, oder aber einfach in einem Aprilia RS Forum anmelden.
Grade in den RS Foren gibt es neben den Pfuschern und plug&play tunern auch welche die die Materie wirklich kennen, grade was solche Dinge angeht

Ich denke mal da wirst du mehr Glück haben, bzw mehr Erfahrung finden als hier.


Zur Einlassresonaz, ich glaube dass sollten wir hier schnell wieder vergessen
Warum? BMW und co haben nicht umsonst eine Millionenfinanzierte Abteilung die sowas entwickelt

Original von sindringer
Zur Einlassresonaz, ich glaube dass sollten wir hier schnell wieder vergessen
Warum? BMW und co haben nicht umsonst eine Millionenfinanzierte Abteilung die sowas entwickelt

nicht nur BMW - die ganzen aktuellen großen Sportmopeds wie die S1000RR oder die 1000er ninja haben variable ansaugtrichter.
die werden je nach drehzahl länger oder kürzer.

Original von sindringer
@TE:
Bei solchen Fragen würde ich mich entweder in einem 2Takt "Rennmaschinen" Forum, oder aber einfach in einem Aprilia RS Forum anmelden.
Grade in den RS Foren gibt es neben den Pfuschern und plug&play tunern auch welche die die Materie wirklich kennen, grade was solche Dinge angeht

Ich denke mal da wirst du mehr Glück haben, bzw mehr Erfahrung finden als hier.


Zur Einlassresonaz, ich glaube dass sollten wir hier schnell wieder vergessen
Warum? BMW und co haben nicht umsonst eine Millionenfinanzierte Abteilung die sowas entwickelt

du meinst das 2t forum.
ein spezielles 2t "rennmaschinenforum" gibt es nicht.
es soll aber auch leute geben, die nicht alles weitersagen, was sie wissen.
im 2t forum sind leute wie gufi aus welschenbach ab und an aktiv, viel bessere ansprechpartner wirst du nicht kriegen im 2t bereich und viele fahrer der großen 2t sind selber recht gut dabei mit dem wissen, da viele händler(auch mein nächster) bei den maschinen alla rs/rgv 250 abwinken.

Grade in den RS Foren gibt es neben den Pfuschern und plug&play tunern auch welche die die Materie wirklich kennen, grade was solche Dinge angeht

lass dir gesagt sein: auf diesen plattformen zählt meine wenigkeit, ohne zu sehr auf den putz zu hauen, zu den fachlich besten.
da ich dort meist viel häufiger aktiv bin als hier, kann ich das gut beurteilen.
viel mehr als das, was speedfreak zum reso gesagt hat und was ich ergänzt habe, wird man auch da nicht hören.
es wird dort kein satz kommen nach dem motto: dieses und jenes programm machen es wunderbar und das passt immer.

und warum meinst du, dass die einlassresonanz quatsch ist, bzw. warum wir sie wieder vergessen sollten

Original von moe589
und warum meinst du, dass die einlassresonanz quatsch ist, bzw. warum wir sie wieder vergessen sollten

vermutlich weil es mit einem gewissen aufwand verbunden ist das zu berechnen/simulieren was für eine person ohne hintergrundwissen kaum machbar ist - auch software etc. für diese zwecke ist unbezahlbar, muss man nur überlegen was ein ordentliches CAD programm kostet.
und um ehrlich zu sein, das CAD zeichnen hätte ich mir nur ungerne selber beigebracht weil die funktionen einfach dermaßen umfangreich sind.

klar geht es auch über die methode "ausprobieren", aber da bleibt ein gutes ergebnis eher zufall und z.b. kleine leistungsänderungen können nicht gemessen werden.

für solch ein high end tuning gehört mindestens ein motorenprüfstand dazu wo man dan motor außerhalb vom moped unter gleichbleibenden bedingungen immer und immer wieder testen kann.
außerdem kann man ohne leistungsprüfstand z.b. kaum einschätzen wie sich die leistungskurve verändert (nicht nur die spitzenleistung) und eventuelle schwächen im setup erkennen.

für den wald und wiesen tuner bleibt da wohl nur übrig den ganzen ansaugtrakt strömungsoptimiert zu gestalten und wenns hoch hinaus geht etwas mit den steuerzeiten und dem pott zu experimentieren.

Die Sache mit den variablen Ansauglängen ist ja eigentlich schon ein alter Hut, das gabs schon vor Jahrzehnten.

Das die aktuellen Supersportler darauf zurückgreifen wundert mich nicht, bei dem PS-Kampf im Moment.

Aber normal rechnet sich sowas einfach nicht.
Der Nutzen ist für die Entwicklungskosten einfach zu niedrig. Da gibts andere "Fertigmethoden" mit denen man einfacher auf mehr Leistung kommt.

Obwohl die Umsetzung z.B. bei Kawasaki recht simpel ist, da wird ja quasi nur ein zweiter Trichter mittels Stellmotoren aufgesetzt.

Original von Philipp
Die Sache mit den variablen Ansauglängen ist ja eigentlich schon ein alter Hut, das gabs schon vor Jahrzehnten.

Das die aktuellen Supersportler darauf zurückgreifen wundert mich nicht, bei dem PS-Kampf im Moment.

Aber normal rechnet sich sowas einfach nicht.
Der Nutzen ist für die Entwicklungskosten einfach zu niedrig. Da gibts andere "Fertigmethoden" mit denen man einfacher auf mehr Leistung kommt.

Obwohl die Umsetzung z.B. bei Kawasaki recht simpel ist, da wird ja quasi nur ein zweiter Trichter mittels Stellmotoren aufgesetzt.

ganz ehrlich: diese variablen längen sind eher gimmik fürs ego das fahrers.
wie du richtig bemerkt hast, bringen sie unterschiedlichen längen kaum vorteile, vielleicht für jemanden spürbar, der genau an maschine xy gewöhnt ist.
rennmotoren haben sowas auch nicht, da gibts eine länge, die für einen bestimmten drehzahlbereich taugt und dann ist gut.
die wirkung der einlassresonanz mit maximal etwa 10% drehmomentzuwachs ist auch eher gering aber gescheit gemacht auf jeden fall spürbar.