Ölpumpe 1 pumpt das Öl aus dem Kurbelgehäuse durch den Hauptstromfilter rechts am Motorblock. Von hier gehts weiter zur Düse, die Kolbenboden und Kolbenbolzenlager bespritzt. Die zweite Leitung, die vom Hauptstromfilter abgeht pumpt das Öl wieder zurück nach oben ins Brustrohr. Was lernen wir ? Selbst, wenn das Brustrohr leer laufen würde, stünde die Ölpumpe noch voll im Saft. Das Brustrohr ist nur ein Ölkühler, der unter (moderatem) Druck steht. Ein Manometer hier hätte eine enorme Hysterese und Latenzzeit. |
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Ölpumpe 2 (mit halber Drehzahl) pumpt den Saft aus dem Kurbelgehäuse auf die Zahnräder des 4. und 5. Ganges und von dort läuft es in den Ölsumpf. Die dort eintauchende Steuerkette schaufelt die Pampe in den Zylinderkopf hoch, zur Nockenwelle und den Ventilen. Wir fragen uns: "Welche Schmierstellen sind kritisch ?" - ich würde sagen, diejenigen, die extrem heiß werden und hoch belastet sind, also Kolbenboden und Pleuellager. Die zwei Racker werden aber direkt über Pumpe 1 und den Hauptfilter versorgt. Von diesem Kreis zweigt ein Speicher- und Reinigungskreis ab, der das Öl nochmal durch einen Feinfilter preßt, von dem es wieder Richtung Kurbelgehäuse läuft. Schwachpunkt hier: Kurbelwellenlager ! Aber bis das Brustrohr _leer_ läuft, vergeht einige Zeit. Aufgrund der hohen Fördermenge, holt Pumpe 1 das Defizit ziemlich schnell wieder auf. Nebenbei gibt es einen gewissen Ölstand im Kurbelgehäuse und ich denke, das Pleuellager steht im Bad oder zumindest Dunst. Bei der SC verzichtet man ja gar auf einen Ausgleichsbehälter wie das Brustrohr - da klappt es ja augenscheinlich auch. |
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Und wenn ich mir die Lage der Ölpumpen bzw. die Position der Ansaugrohre (KTM Motor-Handbuch 4.11) so ansehe, dann muß man schon ziemlich lang ziemlich steil in der Luft sein, bis hier Luft gezogen wird. Um die Zylinderkopfschmierung durch die Steuerkette würde ich mir da eher Sorgen machen. Fazit: Solange man nicht wheelt bis der Tank leer ist, sollte die Kati diese Mißhandlung locker abkönnen. Schließlich gibt es im Gelände ja auch die eine oder andere Steilauf- bzw. abfahrt, bei der der Ölansaug im Leeren steht. Also: "Don't panic!". |
Hinter Schraube 2 verbirgt sich ein ordinärer Magnet, der abgewischt bzw. abgeblasen werden sollte. Keine Panik, bei mir hängen auch jedesmal einige Späne dran!
Beide Schrauben anschließend mit neuen, gefetteten Kupferdichtringen wieder in's (gereinigte) Gewinde eindrehen und handfest bzw. mit den Nenndrehmomenten festziehen. Nicht übertreiben - nachziehen kann man später immer noch.
Dann den Deckel (s. unten) sowie dessen Dichtring auf Risse etc. inspizieren, reinigen, leicht einfetten und wieder installieren. Die Gewinde der Halteschrauben entölen bzw. ausblasen und die Schrauben wieder mit den richtigen Drehmomenten einsetzen. Ritzelschutz montieren.
Der facegeliftete Hauptölfilterdeckel ;-) , also der mit dem umlaufenden O-Ring (s. Abb. 2, Nr. 2) saugt. Warum? Weil bei vielen SCs Gußfehler und Nasen dazu führen, daß der O-Ring rausgequetscht wird und der Motor gleich, früher oder später mehr oder weniger stark sifft. Bei meiner SC war dieses Problem seit Anfang da und Abhilfe schaffte NUR ein Austausch des Deckels gegen den Pre-98-Deckel, der keine Nut sondern eine plane Dichtfläche für Papierdichtungen hat. Kostenpunkt: DM 60,-- (Dichtungen 50 Pfennig gegenüber 4 Mack für die O-Ringe). Tip: Mal nachschauen, ob es dort irgendwo ölfeucht ist. Dann ggf. den O-Ring oder den ganzen Deckel ersetzen...
Zum Wechseln des Microölfilters (alle 2* Ölwechselintervall) den Tank ab (muß man eh zum Ventile einstellen) und das Bike auf die rechte Seite legen. (Schwulen Spiegel vorher abschrauben - Achtung auf überlange Bremshebel !) Dann Microölfilterdeckel losschrauben (Schrauben 3 und 4) und entfernen. Stahlflex-Hydraulikleitung bleibt angeschlossen. Klorolle raus und Öl z.B. mit Spritze absaugen. Neuen, im Öl getränkten Filter rein, mit Spritze Öl bis zum Rand einfüllen, Deckel ggf. mit neuem O-Ring schließen.
So geht das fix und sauber und darüberhinaus ist das Öl beim Starten dann gleich dort, wo es hingehört, nämlich an der Spritzdüse für die Kurbelwelle.
Auch hier die Schrauben nicht überdrehen, sonst heißt es "linke Gehäusehälfte abnehmen" und das Gewinde nacharbeiten - s. das Kupplungskapitel
Vergeßt Castrol RS 10W60. Am besten taugt Shell Advance Ultra 10W40 oder ein anderes Vollsynthet mit 10W40 Viskositätsbereich. Generell läßt sich sagen, daß die Kati ziemlich sensibel bei der Auswahl von vollsynthetischen Schmiermitteln reagiert. Das Handbuch akzeptiert auch teilsynthethische bzw. mineralische Öle insofern sie den Anforderungen an Viskosität und Qualität genügen. Bei den läppischen 1.5 Literchen sollte man aber möglichst erstklassige Qualität nehemen, AFAIK.
Das Castrol jedenfalls läßt
a) die Kupplung brachial durchrutschen und
b) das Moppel extrem kriechen, weil der Kupplungsweg zu klein ist.
Abhilfe (wie mir widerfahren) schaffen nur 1-2 Ölspülungen mit dem
richtigen Öl und ggf. ein Austauschen der Reibscheiben durch solche
mit anderen Materialien.
Auch Motul (Oils of Switzerland) und andere Produkte habe ich ausprobiert. Vornehmlich um den doch stolzen Preis des Shell Advance nicht berappen zu müssen (über DM 100,-- fü das 4-Liter-Gebinde). Mit mässigem Erfolg.