LE BLOG DE LA JAMAIS CONTENTE.

Mes essais, mes histoires et même ma propre voiture se trouvent sur le site Blenheimgang.com. A tout de suite pour de nouvelles (re-)découvertes.

Laurent B

A la fin du siècle dernier, les Bentley à quatre portes n'intéressaient ni les footballeurs ni les rappeurs. Elles n'étaient à vrai dire que des clones de Rolls-Royce à l'esthétique surannée. Pourtant, sous les mêmes airs vieillots, des différences sensibles de comportement se font jour. Et si l'on s'amusait à faire valser la comptesse, pour voir ?

Un modèle qui tient tête à la concurrence quinze ans après sa sortie, cela tient aujourd'hui de la science fiction. C'était pourtant encore possible du temps où Citroën était encore fidèle à sa légende. Etonnante CX !

Dans les années 80, Rolls-Royce et Aston Martin fabriquent les plus chères voitures au monde. Les deux sont animées par un V8 à boîtauto, mais l'une est aussi conservatrice qu'un temple grec et l'autre aussi futuriste qu'un manifeste d'architecte moderniste. C'est avec gourmandise que nous réunissons aujourd'hui ces deux monstres snobés par les collectionneurs !

La quête de la meilleure voiture du monde fait partie des maronniers de la presse automobile, mais quand une Bristol s'invite à la fête, l'exercice prend une saveur bien particulière.

Le sabotier est souvent le plus mal chaussé, dit le proverbe. Il y a vingt ans, les plus prestigieuses firmes au monde, Aston Martin et Rolls-Royce, sont aussi les plus mal loties : finances en berne,  technologie obsolète, modèles vieillots voire décadents. Il faut pourtant bien vivre et tenter de se renouveler. Avec plus ou moins de bonheur. 

Depuis des lustres, Rolls-Royce prétend fabriquer la meilleure voiture au monde. La plupart des gens le croient plaisamment, impressionnés qu'ils sont par la prestance aristocratique de ce qu'il faut bien appeler un carrosse des temps modernes. Pourtant, dès la fin des années 1950, des journalistes démystificateurs remettent en cause la légende en poussant hors de sa réserve la plus prestigieuse firme automobile au monde. Skocking !

En réalité, c'est un journaliste de The Autocar qui attribue le titre de "meilleure voiture au monde" à la Rolls-Royce 40/50HP, que l'on appelle pas encore Silver Ghost, en 1907. La voiture est construite selon les principes intransigeants de Henry Royce dont le perfectionnisme maniaque semble ingorer toute considération de prix de revient. Depuis ces temps mythologiques, la "meilleure voiture du monde" est devenu un slogan publicitaire, utilisé avec parcimonie dans la presse papier, ainsi qu'un marronnier pour les journalistes automobiles qui remettent le titre en jeu à chaque nouveau modèle. Mais au fond, la Rolls mérite-elle toujours son titre de reine des voitures ?

En 1958, dans les colonnes de The People, Charles Gretton se permet d'en douter. Pour lui, les standards de qualité de la récente Silver Cloud feraient se retourner dans sa tombe Sir Henry Royce lui-même. Pire, la meilleur voiture du monde est désormais fabriquée à l'économie ! L'alternateur, déplore le journaliste, n'est plus entraînée par engrenage mais par une simple courroie sortant de la même usine qui fournit Austin et Morris. Sous le capot, les éléments en caoutchouc pullulent et la batterie de 57 ampères par heure n'a pas plus de capacité que celle d'une banale Ford.

De nombreux organes comme la boîte de vitesse ou l'interrupteur du ride control proviennent de fournisseurs extérieurs. Un cric des plus triviaux a remplacé le système de levage hydraulique actionnable du siège avant. Par ailleurs, le fameux écrou de roue autobloquant inventé par Henry Royce n'est plus qu'un pastiche décoratif dissimulant cinq écrous classiques.

En réalité, Charles Gretton regrette une époque révolue. Le temps des carrosses habillés sur-mesure par des maître-carrossier a vécu. Le luxe est désormais fabriqué produits en (semi-)série et emprunte à la production de masse ses logiques de réduction de coût. Dès la fin des années 30, on parle déjà de gamme rationalisée entre Rolls-Royce et la marque Bentley récemment absorbée. En 1946, la Bentley MkVI, inaugure la carrosserie standard, emboutie et soudée par le même fournisseur que BMC : Pressed Steel. Prochaine étape : la disparition du châssis séparé et le retour a des gabarits plus ordinaires, ce qui sera fait avec la Silver Shadow, en 1965. La Rolls bourgeoise remplace celle de l'aristocrate. Heureusement, finalement, puisque cette modernisation permet à Rolls-Royce de survivre, là où les firmes françaises, incapables d'adapter leur processus de production ancestraux, ont mis la clé la porte. 

L'article de Charles Gretton a suffisamment d'impact pour pousser Rolls-Royce a réagir. Signe des temps, la firme de Crewe s'est dotée d'un service de relation publique qui transmet au journal une réponse argumentée. Pour la courroie, on défend la considérable amélioration des matériaux. La batterie de 57 Ah seulement ? Elle laisse une marge de sécurité considérable. La disparition de l'écrou central s'explique par les contraintes physiques imposées par les roues avant indépendantes. La boîte de vitesse provient certes de chez GM, mais respecte les standards du constructeur (sans que RR en dise davantage à ce sujet.) L'emploi de roues plus petites permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Enfin, l'ancien cric hydraulique faisait courir un risque de panne et augmentait le poids du carrosse. Par ailleurs, précise-t-on, les crevaisons se font de plus en plus rares.

Rolls-Royce conclut son argumentaire en ces termes : "nous ne sortons pas de nouveaux modèle tous les ans. Quand nous le faisons, il doit être tellement en avance sur tout le reste qu'il ne doit ne doit pas souffrir de la comparaison avant le prochain modèle." Ceci est magnifiquement dit mais entre-temps, les Allemands ont lancé la colossale Mercedes 600 dont la technologie de pointe ringardise les solutions techniques pour le moins conservatrices de la Silver Cloud. La reine des voitures chancelle sur son piédestal. 

En attendant la révolutionnaire Silver Shadow, dont l'étude s'éternise depuis bientôt dix ans, il faut faire patienter la clientèle avec la Silver Cloud III et justifier l'absence de roues arrière indépendantes, de direction à crémaillère et surtout, de freins à disque ! Pour ce faire, Rolls-Royce a recours à une stratégie commerciales assez improbable : confier son paquebot routier à un ancien pilote de course, Tony Brooks, pour des essais intensifs sur le circuit de Goodwood et un périple continental de quelques 1260 kilomètres entre Le Touquet et Saint-Jean Cap Ferrat ! Rien n'est épargné à la Silver Cloud III, ni les passages de chicanes sous la pluie battante, ni les tronçons de spéciale entre l'Escarène et Sospel. L'expérience, couverte par un photographe de sport automobile, Louis Klementaski, précède un entretien entre le pilote et l'ingénieur en chef de Rolls-Royce, Harry Grylls. Le tout fait l'objet d'une luxueuse brochure intitulée "A new look ar Rolls-Royce motoring" et publiée en 1964. 

Entre semi-objectivité et contre-vérité, le contenu de ce document de propagande peut laisser quelque peu songeur. "Ma première impression, confie Tony Brook, est celle d'une voiture extrêmement facile à manier par rapport à sa taille. Il est possible de faire à peu près ce que l'on veut avec, sans aucune tendance au souvirage ou au survirage (...) L'accélération de la voiture est extrêmement bonne. Un départ peut laisser des traces noires de pneumatiques sur la piste (...) L'épreuve de la piste était très dure pour une voiture de ce genre (...) Très peu de voitures normales sont à ce point à laise sur circuit. Parmi les grosses voitures luxueuses pouvant cependant être conduites de manière très sportives, il n'y a rien de  comparable."

Quelques critiques émises par Tony Brook permette à l'ingénieur en chef de justifier habilement des choix techniques d'une autre époque.

Quelques mois seulement après la publication de ce publi-reportage, Rolls-Royce abandonne pour de bon les freins à tambours et l'essieu arrière rigide...

(A SUIVRE...)

Les balbutiements de l'Histoire font les modèles les plus mésestimés qui soient. Parmi ces destins contrariés figure en bonne place la première Porsche à moteur avant, la 924. Lancée en 1976, elle annonçait un avenir dont la clientèle n'a paradoxalement pas voulu. Pour la postérité, cette bébé GT de conception moderne, bien conçue et plutôt gironde restera pour longtemps une Porsche du pauvre. Pire encore, une fausse Porsche entachée par des emprunts trop visibles aux productions du groupe Volkswagen. Pourquoi tant de méprise ?

Quoi qu'on en médise, peu de marques auront été autant liées par l'histoire, le sang et la technique que Volkswagen et Porsche. A l'origine de leurs vies parallèles figure une ancêtre commune à moteur tout-à-l'arrière refroidi par air : la Volkswagen voulue par Hitler et conçue par Ferdinand Porsche. Les peuples du mondes, par un charmant retournement de l'Histoire, l'affubleront d'affectueux surnoms insectoïdes : Käfer, Bug, Coccinelle ou Fusca. Les Porsche 356 puis 911 n'en sont que les mutations sportives. Cet héritage technique d'avant-guerre assure la prospérité des deux firmes teutonnes durant les Trente Glorieuses. Cependant, la cristallisation technique menace. A l'aube de la décennie 1970, le vent du changement souffle jusque dans les bureaux d'étude et pousse la vieille génération d'ingénieurs à la retraite. En 1972, la famille Porsche laisse la direction de l'entreprise au professeur Ernst Fuhrmann.

Jeunes cerveaux, nouvelles idées ! Architecture moteur, design, stratégie de gamme : la décennie 1970 ouvre la voie à toutes les ruptures. Volkswagen, le premier, rompt avec la monoculture sclérosante de la Coccinelle, dont la production sur le Vieux continent cesse en 1979. L'ancêtre laisse la place à une large gamme à moteur avant dessinée par Giugiaro : Polo, Golf, Passat, Scirocco. Chez Porsche, une GT ultra moderne à moteur V8 frontal - la future 928 - annonce l'après-911. Parallèlement, un différend avec VW permet à Porsche de récupérer à son propre compte le projet d'une petite GT 4 cylindre étudiée en commun avec la firme de Wolfsburg. Il s'agit de la remplaçante de la VW-Porsche 914 qui aboutit en 1976 à la Porsche 924 que nous connaissons. Voilà l'opportunité rêvée d'offrir un modèle d'accès tout en remplaçant la 911 par le bas.

Certes, le développement de la 911 n'a pas encore complètement cessé. La spectaculaire 911 Turbo de 1975 a été l'apothéose d'un concept arrivé en bout de course. Il n'y a cependant plus grand chose à tirer de ce superscarabée. En 1978, d'ailleurs, on prépare la clientèle au nécessaire deuil à travers une 911 SC de préretraite, sensiblement assagie. Comme toujours, bien sûr, nombre de grincheux s'épanchent sur la fin programmée du tout-à-l'arrière chez Porsche. L'excellence technique du nouveau duo 924/928 mettra bientôt tout le monde d'accord. La 911, c'est sûr, ne verra pas les années 1980.

35 ans plus tard, les nouvelles mythologies ont chassé les anciennes. Chez Volkswagen, la Golf en est déjà à sa septième itération et rien ne semble pouvoir oxyder ce mythe. Même la vogue néoclassique de la fin des années 1990 n'y a rien changé puisque le pastiche de Coccinelle repose ironiquement sur une plate-forme de Golf. Chez Porsche, en revanche, la nouveauté de l'année 2011 s'appelle toujours 911 et perpétue ad vitam aeternam le principe du moteur à plat en porte-à-faux arrière. Entre-temps, si la 911 a été médaillée d'argent à l'élection de la voiture du siècle, la 924 est entrée dans le petit ouvrage satirique de Richard Porter, Crap cars (Voitures de m...) Que s'est-il passé ?

Malgré le succès presque "populaire" de la 924 (plus de 120.000 exemplaires en dix ans), le report de clientèle de la 911 sur les modèles à moteur avant a échoué. La vieille garde des porschistes qui ne jure que par ses flat six reproche à la 924 ses quatre cylindres roturiers. Quant à la 928, c'est son caractère autoroutier trop américain qui fait polémique. Pour ne vexer personne, Porsche maintient et développe en parallèle ses deux gammes techniquement antagonistes. Contrairement à la 911, dont le matricule mythifié résiste à chaque refonte, la 924 mue en 944 puis en 968. Elle prend des hanches et boudine du pneu. Le moteur provient désormais de chez Porsche mais ne compte toujours que quatre cylindres. Au milieu des années 1990, la firme de Zuffenhansen va de mal en pis. Pour sauver les meubles, la production est rationalisée. Malgré les évolutions envisagées, la lignée des moteur avant est sacrifiée et la gamme est réorganisée autour de la seule 911 désormais refroidie par air. Les fondamentalistes ont gagné et leur grille de lecture aussi.

Moi le premier, j'ai presque été déçu lorsque Maciej m'a proposé de faire un périple alpin à bord de sa Porsche 924. Sa quoi ? Ah oui, cette sous-Porsche à moteur de camionnette qui ressemble à une Fuego ? Les préjugés, Maciej s'en accommode fort bien. Ils lui ont permis d'acquérir une Porsche bien moins anxiogène qu'une 911 pour une somme dérisoire. Couchant dans la rue comme n'importe quelle Citronault Pipo, la bête arbore les stigmates de sa vie parisienne. Patinée mais pas négligée, elle n'accuse qu'une rouille superficielle dans ses soubassements. Elle reste ainsi fidèle à sa fonction de machine fidèle à son maître et n'inverse pas les rôles. Bien vu.

Au coeur des années 1970, alors qui triomphent les lignes angulaires, notamment chez la marque cousine, Volkswagen, la 924 continue d'arborer une fluidité typiquement Porsche tout en s'écartant radicalement de la 911. Adieu profil de batracien, pare-brise très vertical et poupe en pointe évoquant sous certains angles la DS. La 924 s'apparente d'abord une GT moderne, équilibrée dans ses proportions et pourvue d'un original hayon à bulle. Moderne, originale et sans nostalgie sclérosante. Les yeux de grenouille en saillie, c'était bien, mais les phares rétractables (pop-ups), c'est tellement plus rafraîchissant. Autre point fort propre à la 924 : les jupes de bas de caisse ne s'encombrent pas encore des lourdingues spoliers de la 944. Cela lui donne une allure presque féminine.

Elle n'en est pas pour autant une voiture de filles. La dureté camionnesques de la direction et la fermeté de la boîte nous en convainc tout de suite. Croyez-moi si vous voulez, mais "la Porsche du pauvre", en rouge vif, fait son petit effet dans la monotonie des 308 et Mégane obligatoires pour tous. Un petit pet' de gaz, un coup de pop-up et les têtes se tournent. Autre bonne surprise, on est aussi bien assis dans cette voiture que dans ses pénates. Merci aux excellents sièges de 911. La position de conduite, typée grand-tourisme me met le tunnel de transmission sous le coude et le frein de parking à main gauche. Parfait pour les longues étapes autoroutières. Cela tombe bien. Aujourd'hui notre bébé GT ne mangera que de l'autoroute.

Nous partons de bon matin. Direction Stuttgart. Profitons de cette longue étape pour aborder les sujets qui fâchent. On a reproché à la 924 son patchwork d'éléments Vokswagen et Audi. Pas faux, mais nullement choquant outre mesure. Aurait-on oublié tout ce que la Porsche primitive doit à la Coccinelle ? Par ailleurs, vous en connaissez beaucoup, vous, des GT de cette époque non truffés d'organes issus de la production de masse ?

Plus embarrassant, à défendre, l'épineuse question du moteur revient avec insistance. On le sait, à de rares exceptions près, quatre cylindres chantent beaucoup moins bien que six. Le contexte de l'époque l'a voulu ainsi. Au milieu de la décennie 1970, le premier choc pétrolier impose une réduction des cylindrée. Du downsizing  avant l'heure. On peut aussi y voir un retour au source. La première Porsche ne se contentait-elle pas d'un modeste flat four de 40 poneys vapeur ?

Par ailleurs, la 924 développe une puissance similaire à la première 911, soit 125 chevaux. Une autre GT de la même année, la Lotus Esprit, naît également avec 4 cylindres. Comme le résume avec justesse le magazine Motor : "La 924 est une voiture de sport au sens moderne du terme, recherchant davantage l'efficacité que la force brute". Cependant, là où l'Esprit originelle bénéficie de deux arbres à cames en tête et 160 chevaux, la 924 se contente de deux soupapes par cylindres et 125 percherons vapeur. Ennuyeux pour une voiture certes plus accessible qu'une 911 mais toujours vendue à prix coquet.

Je prends le volant. A la longue, le moteur se montre surtout bruyant et peu agréable. Passé le Rhin, sur l'autobahn, le tintamarre devient vite assourdissant. On dirait le tournebroche d'une Citroën mené à la cravache, mais la cacophonie mécanique est compensée par le confort étonnant et la joie de croiser à ma guise sans limitation de vitesse ni menace infantilisante de flic imbécile. En bon français conditionné par la peur du gendarme, j'ai peine à y croire, pourtant je me sens comme emporté par une vague de fond. Tout le monde a écrasé le champignon. Une Smart nous suit jusqu'à 150 km/h mais Bébé GT tutoie bientôt les 200 à l'heure, sa vitesse maximum. Grisante liberté inconnue de par chez nous ! Un panneau estampillé "120" met fin à la récréation. Disciplinés, les allemands décélèrent machinalement. On a les réglementations qu'on mérite.

Les jours suivants nous emmènent sur les sinuosités alpines. En stakhanovistes de la courbe raide, nous franchissons jusqu'à sept cols par jour. Maciej a repris le volant et mène la 924 à la cravache. Devant nous, une BMW 325i (E30) nous impose un rythme soutenu. Son pilote n'a pas l'air d'un amateur du dimanche. GT mais pas sportive, la 924 souffre. Il faudra faire avec. Maciej se démène comme un diable et combat la pesanteur de la direction avec une fougue que la correction m'empêcherait d'employer avec une voiture d'emprunt. La Porsche se dandine sur ses suspension souples et envoie valser le contenu de son habitacle, passager compris. J'écrase instinctivement une pédale de frein imaginaire en louant la robustesse de la poignée de maintien et que je manque d'arracher.

Pourtant, malgré quelques gémissements de la gomme à la limite, le système transaxle, garant d'une répartition idéale des masses entre l'avant et l'arrière, fait merveille. Les roues restent obstinément accrochées à leur trajectoire. Difficile de faire décrocher la 924 sur le sec. Bébé GT fléchit mais ne rompt pas ! Au prix de moult effort, Maciej parvient à maintenir l'écart avec la Béhême.

Affirmons-le sans férir, la Porsche 924 est à la 911 ce que la Volksawagen Golf fut à la Coccinelle : un modèle de rupture. Malgré tout, la 924 de base ne possède pas le feu sacré ni la flamboyance des plus mythiques bolides. Sa destinée aurait peut-être été plus heureuse avec ne serait-ce qu'un cylindre supplémentaire. Le donneur d'organe, Audi, disposait du moteur susceptible d'insuffler une âme à la 924. Passée la déception potentiellement rédhibitoire d'une mécanique sans charme, la 924 convainc à l'usure et gagne aux points, comme souvent chez les allemandes. Une petite GT à petit vil pris agréable à regarder et utilisable au quotidien, je n'en vois pas des masses. Maintenant, libre à vous de vous rendre esclave d'une diva en dentelle de fer ou de surpayer une bombinette tape-cul soudainement revenue à la mode.

Des décennies durant, la voiture du futur a fait les choux gras des revues d'anticipation et fait fantasmer nos pères en culotte courte, mais l'Histoire est facétieuse et se joue à l'envi de nos pronostics. La preuve par Twizy.

En découvrant la Renault Twizy, les souvenirs du futur m'assaillent. Je pense à l'Alfa Carabo de Bertone et à la Ferrari Modulo de Pininfarina en autres prototypes science-fictionnels de la fin des années 1960. Je pense surtout aux petits garçons qui ont fait du lèche-vitrine chez le marchand de jouets devant les modèles réduits de ces engins saisissants. Combien ont un jour rêvé de croiser à des allures prodigieuses à bord de ces engins en forme de capsules spatiales ? En ces temps de sciences sans fiction, Concorde, aérotrains et autres SM annonçaient avec optimisme un futur toujours plus rapide.

Le présent a désormais rattrapé le futur et l'an 2000 est déjà loin derrière nous. Nos voitures ne volent pas le long de couloirs aériens et n'ont point de moteur à réaction. L'âge spatial a vécu, Concorde a rejoint le musée et la voiture du XXIème siècle a les pneus bien sur terre. L'économie d'énergie a depuis longtemps supplanté le culte de la vitesse et les rejets de CO2 ont infiniment plus d'importance que les kilomètres par heure, ne serait-ce que pour des raisons fiscales. Enfin l'avenir, toujours plus éloigné de nos mythologies anciennes, est aujourd'hui symbolisé par un quadricycle électrique au design émasculé et au nom infantilisant : Twizy...

Les petites urbaines annonçant la prochaine révolution électrique, cela fait longtemps que les constructeurs français nous en montrent à l'état expérimental. On se souvient de la Renault Zoom de Matra (1992), de la Citroën Citela (1993) ou de la Peugeot Ion (1994) qui n'ont jamais franchi le stade du prototype. Des Clio, 106, AX et Saxo électriques ont certes trouvé quelques clients dans les années 1990 avant de sombrer dans l'oubli. L'effet nouveauté passé, tout le monde s'en est foutu jusqu'à ce que la crise de 2008 et la "découverte" par les Américains des enjeux écologiques (ou plutôt, de l'écolo-business) changent la donne. Et cette cette fois-ci, vous pouvez acheter pour de bon une voiture électrique qui ne soit pas dérivée d'un modèle thermique. A partir de 7690 euros plus 49 euros mensuels de location de batterie. Fabrication délocalisée à Valladolid garantie. Vive le redressement productif français !

Twizy. Voilà un nom que je ne donnerais même pas à mon chien. Renault destine-t-il ce truc à un public d'adolescents attardés élevés au manga ? Le design a ceci dit le mérite de l'originalité. La triste Autolib de Bolloré, dessinée sans génie par Pininfarina, ne peut prétendre à la même attractivité visuelle. S'agit-il d'un jouet ou d'une voiture ? Ni l'un, ni l'autre ! L'administration classe cet engin parmi les quads. Il faudra donc se passer d'autoroute. Rien que de très normal, me direz-vous, pour un véhicule urbain à mi-chemin entre la moto et le scooter. D'ailleurs, l'arche du pavillon en hanse de panier rappelle furieusement la BMW C1, cette drôle de deux roues lourde comme une enclume qui a fait un flop. Je n'irai cependant pas jusqu'à prédire la même destinée à la Twizy.

L'époque, après tout, la réclame. A défaut de remodeler à son image nos vieux centres historiques comme le rêvait Le Corbusier en 1925, l'automobile doit s'y adapter. Il faut pour cela du petit, du maniable, du pratique. A peine plus large qu'un scooter, la Twizy se faufile à peu près partout. On pourrait facilement se garer perpendiculairement aux trottoirs ou faire littéralement des courses dans les galeries marchandes sans pratiquement tuer de lécheuse de vitrine. Pour faciliter l'accès à bord en cas de stationnement millimétré, les portes se relèvent vers l'avant, comme sur une Lamborghini, mais sans en avoir les vitres latérales ni le coffre. De là à considérer l'Aventador comme le véhicule urbain par excellence, il y a un raccourci que nombres d'évadés fiscaux ont déjà franchi.

Avec son allure improbable de Spoutnik terrestre, la Twizy recèle pourtant suffisamment d'étrangeté pour attirer la faune des bobos et autres métro-sexuels jamais en retard d'une tendance. Par le passé, la Mini Moke à Paris et la Méhari à Archachon nous ont prouvé qu'une anti-voiture pouvait devenir une voiture de nantis. Il suffit que s'y collent quelques ressortissants en vue du microcosme parisien pour que le troupeau suive. Ou pas. En attendant, les agences immobilières et autres voleurs institutionnalisés tiennent en la Twizy le panneau publicitaire idéal maintenant que les Smart se fondent dans la masse.

Il faut bien le dire, rouler en Twizy est à peu près aussi discret que manifester en tenue d'Eve, un gyrophare sur la tête et un mégaphone à la main dans le métro un jour de grêve. Les enfants montrent du doigt, les autres automobilistes s'avancent à votre hauteur, on vous dévisage. Au secours ! Pour convoyer de la came ou fuir une révolution, préférez une morne Peugeot grisâtre. Cependant, la Twizy n'est pas non plus un 4x4 d'oligarque russe et les réactions les plus agressives qu'elle suscite se résument à des sourires. Durant l'essai, seul un routier, sans doute frustré dans sa vie personnelle, a essayé de nous impressionner en nous collant ostensiblement au cul.

Une fois surmontée la gêne d'être au centre de tous les regards, on peut commencer à s'amuser. Au feu, la Béhême qui poireaute à nos côtés veut même faire la course, pour voir. Surprise, cette tout-électrique est plutôt vive au démarrage. En Twizy, les rues deviennent circuits et les giratoires manèges aux allures où l'automobiliste ordinaire s'ennuie ferme. La vue sur les roues détachées renvoie au karting quand la conduite au grand air devient jubilatoire (on en reparlera l'hiver venu...) L'auto (?) fait autant de bruit qu'une rame de métro, le fracas des rails en moins. On pourrait jouir à l'envi des petits oiseaux si leur chant n'était pas couvert par les grognements catthareux des diesels qui pullulent par la grâce du lobby automobile français. L'enfer, c'est les autres !

Éloignons-nous un peu du centre-ville pour goûter aux joies du vignoble champenois. Une belle départementale se profile. Nouvelle surprise, la Twizy enlevée à son environnement naturel ne démérite pas. A deux dans notre oeuf à roulettes, je lâche la bride et nous atteignons assez prestement 84 km/h sur les 90 promis. Nous disposons de 17 chevaux réels. C'est à peu près la puissance de la 2CV 425 cm3 avec laquelle tant de français ont connu leurs premières vacances. A bord, ça cahote un peu mais nous roulons sur du billard. Nous avalons les courbes avec gourmandise. Au premier village après Epernay, je maudis l'inventeur du dos d'âne. Au passage du ralentisseur, la violente réaction de l'inflexible suspensions me dissuade de franchir la barre des 30 km/h réglementaires comme je le ferais avec une Citroën avaleuse de cassis.

Reste maintenant le test redouté du démarrage en côte. A défaut de rue Lepic où Louis Renault avait mis à l'épreuve sa voiturette voilà plus d'un siècle, je trouve une pente suffisamment préoccupante. J'accélère prudemment, l'oeil rivé sur la jauge d'énergie. Après une demie seconde d'incertitude, la Twizy daigne s'ébranler. Ouf, on ne recule pas ! C'est lourd, c'est dur, certes, mais il me semble avancer un peu plus vite qu'un fourgon rassis d'altermondialiste, le panache de fumée noire en moins. Prenons maintenant les chemins de traverses pour nous perdre dans les vignobles de coteaux. Flaques, nids de poule, graves, la petite urbaine branchée n'aime pas s'aventurer chez les bouseux et le fait savoir illico à nos fessiers. En revanche, son corps de plastique se prête à merveille aux nettoyages à grande eau. Elle en a grand besoin à présent. Et dire que la responsable des essais nous avait interdit de sortir de l'agglomération !

Avec la Twizy, Renault négocie de façon ludique le tournant du tout-électrique et renoue avec une certaine tradition de la voiture innovante qui interpelle et provoque le débat. Je ne m'étais jamais autant intéressé à une Renault depuis la Twingo, la Clio V6 et l'Avantime, ce qui commence quand même à dater. Après une génération de berlines aussi tristement transparentes que la Platitude, c'est déjà une victoire pour le losange. Reste à capitaliser l'intérêt soulevé dans l'attente de la prochaine Zoé, une vraie auto cette fois-ci, pour que la voiture électrique n'en reste pas au stade de la bête de foire ou de l'attrape-bobo.

Quant à l'acheter, je vous en laisse la primeur. Je me ferais un plaisir de gaspiller gaiement l'énergie fossile dont vous n'aurez bientôt plus besoin.

Les petits musées automobiles ! Leur scénographie de foire agricole, leur signalétique de papier jauni, leur atmosphère pousséreuse et leur odeur entêtante de vieux cambouis peuvent attendrir ou distiller l'ennui. Patrimoine automobile ou archéologie muséologique ? Il n'empêche, au-delà du manque évident de moyen, certaines collections comme celle du musée de Reims, réservent encore quelques bonnes surprises, modèles uniques et jeunes classiques prometteurs au visiteur averti.

Au mépris de l'actuelle chasse aux grosses cylindrées et grammes de CO2 superflus, la Nissan Juke R réactualise une vieille idée : mettre le plus gros moteur possible sur une automobile. Si ce n'est pas la taille qui compte le plus (il paraît), rien ne remplace les centimètres cube. Fort du V6 biturbo de la GT-R, le petit bobospace à la mode décoiffe maintenant les crésus branchés à la vitesse des plus prestigieuses supervoitures. Coup médiatique assuré en aval pour les vendeurs de dCi, mais du juke au joke, il n'y a pas loin, d'autant qu'en matière de surmotorisation, l'imagination et la vanité humaine ont de tous temps repoussé les limites de l'ubuesque.

De vous à moi, la Peugeot 505 est au plaisir automobile ce que les mocassins à glands et pantalons à velours côtelé sont à la séduction au masculin. Il aura pourtant fallu un moteur V6, tardivement proposé, pour donner une toute autre dimension à la dernière propulsion française. Pas suffisant pour effacer de la conscience collective le cliché de la berline petit-bourgeoise prédestinée à faire le taxi-brousse de l'autre côté de la Méditerranée !

"Voiture sage, paisible, discrète, la 505, écrit Jean-Claude Letrou, a tout pour contenter le bourgeois qui ne cherche pas à afficher sa réussite. Parfaite pour le soyeux lyonnais qui dispose dans son garage d'un coupé Mercedes pour le week-end, mais qui roule la semaine en berline pour ne pas indisposer ses partenaires sociaux. Idéale pour le notaire dont la dignité s'accomode si bien d'un chapeau (...) Bref, la voiture bien sous tous rapports, conforme à l'image d'une dynastie automobile qui nous a donné des 403, des 404 et des 504. Une lignée sans brebis galeuse, mais sans rejeton de génie, n'inspirant pas plus la critique que la louange." Nous sommes en 1983. Le journaliste de l'Automobile magazine a beau passer sous silence la seconde ou troisième vie africaine qui attend inévitablement l'auto, comment lui reprocher de succomber aux clichés d'usage tant la 505 semble conforme à ses besogneuses aînées ?

Dévoilée en mai 1979, en période de pleine léthargie pour le lion de Sochaux, elle distille tout l'ennui des voitures de crise. La calandre noire, en retrait par rapport aux phares, est misérabiliste. Les cache-moyeux en plastoc valent les pires enlaidisseurs de roue. L'habitacle beige-marronâtre fait dans la mièvrerie absolue à une époque où la sportivité passe par le noir mat. Le style signé Pininfarina, tout en lignes tendues et marqué par une proue à inclinaison négative se tient pourtant. Le parallèle avec la BMW série 5 (E12), qui plaît tant aux mauvais garçons, saute aux yeux. La Béhême a son nez de requin, la Peugeot a ses yeux de Sophia Lauren, une caractéristique déjà vue sur la 504 et exacerbée ici. A l'évidence, un regard aussi expressif mérite une mécanique plus exaltante que les vieux blocs historiques et le nouveau 2 litres injection de 110 ch étudié par Renault au sein de la Française de Mécanique.

Le réveil intervient en 1982. Sous l'impulsion de Vic Dial, nouveau directeur de la communication venu de chez Chrysler, le lion adopte une nouvelle identité visuelle et un slogan dont on se souvient encore : "un constructeur sort ses griffes." La 505 se fait maintenant GTI et revendique 130 ch. Mieux, une Turbo Injection vient dépoussiérer le haut de gamme avec 150, 160 puis 180 chevaux. Une BMW à la française ? Hélas, le moulin à quatre pattes, d'origine Chrysler cette fois-ci, n'a aucune noblesse et chante comme une casserole. Le préparateur Danielson a bien présenté une 505 prototype à V6 Peugeot-Renault-Volvo dès 1982. Rien ne s'oppose à sa faisabilité industrielle. La 505 n'est techniquement qu'une 504 recarrossée et partage de nombreux organes avec la 604, mais la stratégie commerciale a ses raisons que le technicien ignore. Peugeot ne tient pas à ruiner la carrière déjà décevante de la 604 qui partage le haut de gamme du groupe avec la Talbot Tagora SX. Nul besoin d'un modèle V6 supplémentaire. Par ailleurs, le V6 PRV que Pierre Pagani a un jour qualifié d'"épouvantable" dans les colonnes d'Echappement, n'est pas la meilleure carte de visite pour une version de pointe.

Les circonstances ne deviennent favorables qu'en 1986. A Sochaux, l'infortunée 604 a déjà quitté les chaînes de production. En attendant la 605, il faut bien honorer les liens contractuels avec Renault et Volvo et continuer à monter le V6 franco-suédois. Seule la 505 peut l'accueillir avec un minimum d'adaptation. Une 505 V6 voit logiquement le jour pour le même prix qu'une Turbo Injection. A l'époque, Lancia et Volvo proposent le même genre d'alternative entre 6 cylindres atmosphérique et 4 cylindres turbocompressé. Cela commence à devenir très intéressant, d'autant que Peugeot, après Volvo et Renault, monte à son tour le nouveau V6 tournant enfin correctement. Par la grâce d'un vilebrequin à maneton décalé, il gagne sur tous les tableaux. Une nouvelle naissance pour l'"épouvantable" PRV, mais une trop tardive adaptation pour une 505 désormais démodée par les nouvelles baleines aérodynamiques.

Brièvement produite de 1986 à 1989 (1990 pour les USA et la grande exportation), la 505 V6 ne sortira guère de son rôle de fleuron transitoire entre 604 et 605. Tout juste mille exemplaires auraient trouvé preneur en France. Pis, la vogue actuelle des jeunes classiques ne veut se souvenir que de la Turbo Injection. Et pourtant, entendre la mélodie des six cylindres correctement équilibrés en lieu et place des rébarbatifs quatre cylindres entre autres Diesel catarrheux, cela a l'attrait du plaisir défendu.

Nous aimons cette 505 rafraîchissante, pépites insoupçonnée parmi les taxis-brousse. Avec ses arêtes vives, sa calandre à inclinaison négative et ses roues arrière motrices, elle ne se contente pas de ressembler à une BMW série 5 (E28). Le V6 légitime sa dimension de Béhême à la française que l'actuelle 508, molle d'aspect comme de coeur, n'aura même pas en rêve.

De l'oppidum d'Alésia à la citadelle de Belfort, des champs de bataille aux terrains de football, la France est passée maître dans l'art de changer les défaites en gloires éternelles. Cette surprenante faculté se retrouve dans nos réalisations techniques. Villas d'avant-garde vaincues par les contingences pratiques, supersoniques de rêve rattrapés par la crise pétrolière, aérotrains du futur sacrifiés pour de sombres intérêts corporatistes, automobiles d'exception incomprises ou méconnues : notre histoire regorge de flops légendaires et de succès qui ne sont que d'estime. A l'opposé du pragmatisme anglo-saxon, le goût de l'éclat de nos plus talentueux créateurs semble guère s'accomoder des bas compromis imposés par la compétition commerciale. Se vendre ? Quelle bassesse !