Nur fliegen ist schöner

07:55 Ich bin gerade im Bad, als das Telefon klingelt. Meine Frau nimmt ab und drückt mir den Hörer in die Hand: „Hoi Skypointer wir brauchen dich. Briefing in einer Stunde. Der Tel Aviv Flug wurde auf A321 gewechselt.“ „TLV in einer Stunde. Ok ich komme.“

08:05 Frisch rasiert und dabei geschnitten schlürfe ich einen Kaffee. „TLV. Take-off um 10:00. Das ist wohl LX254/255. Ich sollte um ca. 19:00 wieder in Zürich sein…“ Meine Frau greift zum Handy und drückt etwas im Internet herum.

08:07 „Du da steht aber Take-off 09:45“ „Hä? Wo?“ „Auf der SWISS Homepage“ „Sch@#%!e…“

08:10 Ich ziehe die Uniform an, während mir meine Frau den restlichen Kaffee hinhält.

08:12 „Du Papi, jetzt bin ich aber traurig…“ meint meine Tochter, während ihr Zwillingsbruder fragt: „Darf ich mit?“

08:14 Ich werfe noch kurz meine Fotokamera ins Crewbag. Was sein muss, muss sein.

08:15 Nach einem dicken Schmatz für die Kinder und einem für meine Frau brause ich los. „Fahr langsam!“ von meiner Frau und „Mach was der Copi sagt!“ von meiner Tochter. „Ja natürlich…“

08:35 Einfahrt ins Parkhaus am Flughafen.

08:40 Mein Copi ist noch nicht da, also renne ich zum Dispatch hoch, da dieser bei mit Kurzstrecken Airbus operierten TLV Flügen die Flugplanung macht. „Guete Tag. 254. Tel Aviv“ „Ah ja. Das haben wir angeschaut. Alles ok. Ausdrucken müsst ihr halt selber.“

08:41 Waaas?… Grrr… „Danke für die Hilfe“ höre ich mich sagen. Der Sarkasmus bleibt unverstanden.

08:42 Ich hetze Richtung Planungsraum. Der Copi ist noch immer nicht in Sicht. „Du hättest wohl nach TLV sollen?“ höre ich jemanden hinter mir sagen. Ich drehe mich um. Eine Maître Cabin spricht mit einem Langstreckenkapitän. „Nicht mehr, aber er wirkt etwas gehetzt…“ Der Kollege nickt in meine Richtung. „Gehst Du nach TLV?“ frage ich. „Nicht mehr, da ich nicht A320 Qualifiziert bin, aber ich mache das Briefing bis die neue M/C kommt.“ „Der Rest der Cabin Crew ist also da? Ok, dann komme ich kurz mit.“

08:45 Nachdem ich meine Kabine begrüsst habe, erfahren meine Kollegen, dass sämtliches Catering für A330 Galleys vorbereitet war und nun auf A320 Trolleys umgeräumt werden müsse: „Das gibt ein grosses Chaos und deshalb kontrolliert bitte genau, dass ihr alles benötigte Essen geladen habt…“ Ich klinke mich kurz ein, teile mit, dass ich noch nichts mitzuteilen habe, da ich eben erst angekommen sei und bitte meine Kollegen selbständig auf das Flugzeug zu gehen und dort die Stellung zu halten, bis die neue M/C und wir vom Cockpit ebenfalls so weit sind…

08:50 Kein Copi in Sicht. Also selber drucken. Ich spanne meinen Laptop in die Dockingstation, drücke den Power Knopf und sehe… einen Windows Bluescreen. „Scheisse“ höre ich mich ziemlich laut sagen und die Langstreckenkollegen gegenüber schauen mich fragend an. „Etwas zerknirscht erkläre ich die Situation“ „Das musst du sportlich nehmen“ grinst der Kollege.

08:55 Von einer fix installierten Backup-Druckerstation habe ich mittlerweile die Rückflugplanung ausgedruckt. Doch der Hinflug ist im System gesperrt. „Verdammt“ knurre ich, drehe mich um und stehe vor meinem Copi. „Hoi Skypointer. TLV?“ „Leider“ „Sorry, dass ich erst jetzt komme, aber ich wurde erst um 08:05 aufgeboten.“ „Kein Problem. Ich habe alles im Griff. Wenigstens fast…”

08:56 Ich habe dem Copi das Problem erklärt. Der meint: „Ich rufe den Dispatch an und die können den Flug freigeben oder schicken uns die Unterlagen per Mail“ „Nein. Jetzt ist fertig mit Stuss. Komm mit.“

08:58 Wir stehen wieder beim Dispatch und ich verlange – wie ich es von Anfang an hätte machen sollen – einen Ausdruck der Planungsunterlagen.

09:05 Planung abgeschlossen und Treibstoffdaten übermittelt. „Na dann lass uns auf den Flieger gehen“ Der Copi meint: „Ich hatte beim Check-in noch eine Mitteilung, dass wir bei der Einsatzleitstelle vorbeischauen sollen“ „Aha. Ich nicht…“

09:06 Wir stehen beim Network Operation Control. Die nette Einsatzleiterin erklärt uns den Grund für den Flugzeugwechsel: ein Triebwerkproblem auf der geplanten A330. Zudem erläutert sie nochmals ausgiebig die Probleme mit dem Catering und diverse andere entstandene Friktionen, bedingt durch das kürzlich neu eingeführte Passenger Service System und mangelhaft geklärte Zuständigkeiten… Wohl etwas kurz angebunden falle ich ihr ins Wort: „Danke, aber am besten gehen wir jetzt wohl einmal auf den Flieger und versuchen das Chaos zu managen…“

09:15 Wir kommen auf das Flugzeug, wo es wie in einem Bienenhaus zugeht. Catering Angestellte räumen, zusammen mit der Cabin Crew, die Trollies um, das Gate fragt wann man Einsteigen könne, der Loadcontroller teilt mir mit wie viel Fracht ausgeladen wurde und dass die Überwachung der Betankung sichergestellt sei.

09:16 Mitten im Trubel sehe ich meine Kabinenchefin. Ein kurzer Handshake: „Wie läuft’s?“ „Chaos!“ „Nehmt Euch die Zeit, die ihr braucht. Wir gehen, wenn alle bereit sind“ „Gut. Wir haben übrigens noch einen Jumpseat Request. Von mir aus ist das OK, aber ich habe gesagt, dass du entscheidest.“ „Wenn’s für euch stimmt… Ins Cockpit kann ich ihn aber nicht nehmen!“

09:25 Ich bin vom Aussencheck zurück. Noch immer wuselt das Catering im Flieger herum. „Boarding beginnt um 09:35“ teilt mir die M/C mit, dann dreht sie sich um und befiehlt „Stopft das da rein!“ „Aber das gehört nicht dorthin“ „Ist doch egal. Hier hat es noch Platz!“ Sehr gut. Die Kollegin ist flexibel und scheint die Lage im Griff zu haben, denke ich und verschwinde im Cockpit.

09:30 Es fehlen 20 Economy Essen für den Rückflug und Gläser für die Business Class. „Die Rückflug Essen können wir in TLV liefern lassen und die Gläser habe ich bestellt. Die sollten in 15 Minuten hier sein“ meldet die M/C. „15 Minuten? Wir werden sehen.“ sage ich und denke: wohl kaum…

09:35 Das Cockpit ist bereit und das Boarding beginnt. Ich stehe unter der Türe und begrüsse zusammen mit der M/C die Passagiere. Besonders die Business Class ist nicht begeistert vom kleineren Flieger. „Smaller seats yes, but we have two working engines!“ ist meine Antwort auf die Reklamationen. Das leuchtet zum Glück fast allen ein.

09:40 Ich werfe einem Blick ins Cockpit. „Any news?“ „Nein“ meldet der Copi. Aber was soll denn das? „Hey es schneit!” „Oh shit“ „Genau. Melde uns für das Deicing an! Ich bin dann wieder draussen“

09:45 Telefon vom ECO Galley. Ein Passagier hat eine Sitzkarte mit der Nummer 44E. Seltsam auf einem Flieger mit 39 Sitzreihen… Ich telefoniere mit dem Gate und erfrage den korrekten Sitzplatz.

09:48 Der Gate Manager kommt und teilt mir mit, dass wir wegen dem Jump Seat Passagier überladen seien und der Lademeister sich weigere das Gewicht weiter zu reduzieren. Somit könne er diesen PAD nicht mitnehmen.

09:49 Nach kurzer Überprüfung stelle ich fest, dass wir am maximalen Startgewicht anstehen. Zusammen mit dem Copi entscheide ich den Treibstoffverbrauch für das Taxi-out um 100kg zu erhöhen. Damit ist das Startgewicht wieder im Limit und der PAD kann nun doch mit.

09:53 Der Lademeister kommt ins Cockpit und fragt, was das Ganze soll. Wir erklären ihm, dass wir wegen dem Schneefall zum De-icing müssen und deshalb auch mehr Treibstoff fürs Rollen brauchen werden. Das leuchtet auch ihm ein und somit sind alle zufrieden.

09:55 Das Boarding zieht sich in die Länge. Ein amerikanisches Paar beschwert sich, dass sie nicht zusammen sitzen. „You have to decide what is more important for you: sit together of fly on this flight to TLV” sagt ihnen die M/C ziemlich kurz angebunden. „Is there a guarantee that we can fly on the evening flight with no extra cost?” „No”

10:02 Nochmals ein Passagier mit einer inexistenten Sitznummer. Ich kläre ab und der Herr findet seinen Platz.

10:04 Ein Steward kommt nach vorn und meldet dass sich das amerikanische Paar lauthals beschwere, dass sie nicht zusammen sitzen. Ich sage der M/C, dass ich mich um das Problem kümmern werde und kämpfe mich mit dem Steward nach hinten in die überfüllte Economy Class.

10:06 Dort angekommen, teilt uns ein anderer Steward mit, er habe das Problem lösen können, da sich ein anderer Passagier bereit erklärte sich umzusetzen. „Glück gehabt meine Lieben!“ sage ich zu den mich verständnislos anglotzenden Amis und kämpfe mich zurück nach vorne.

10:09 Die letzte Passagierin ist eine überforderte Mutter mit ihren 2 Kindern: „I need your help! How shall I manage with two kids?!?“ Unser Mitleid hält sich in Grenzen.

10:12 Alle an Bord. Nur die Business Gläser fehlen noch immer. Eine kurze Abklärung zeigt, dass der Catering-Lastwagen im Stau vor Sicherheitskontrolle festhängt. Wenn er durch ist, benötigt er 8 Minuten Fahrzeit zum Flugzeug. „Habt ihr denn überhaupt keine Gläser?“ frage ich die M/C. „Doch. Es fehlen die Gläser für den Apéro“ „Hm… Nochmals 20-30 Minuten Verspätung oder kein Apéro?“ „Wir verzichten auf den Apéro“ entscheidet die M/C. Ganz meine Meinung. „Türen zu, wir gehen.“

10:13 Wir müssen warten, bis in der Kabine alles verstaut ist.

10.14 Ein Trolley Aufsatz wird hin und her gereicht. An seinem normalen Platz steckt schon etwas Sperriges und für alle anderen Fächer ist er zu gross. Kurzerhand packe ich das Ding und schmeisse es in die Graderobe im Cockpit. Ready.

10:16 Ein Steward kommt mit einer Box voller Zeitungen ins Cockpit. „Habt ihr auch dafür noch Platz? Sonst haben wir ein Problem…“ „Hat das Platz in der Garderobe? Nein? Hm. Lesen muss ich das aber nicht alles? Stell die Box hinter meinen Crewbag, ich will jetzt endlich los!“

10:18 Endlich Pushback mit 33 Minuten Verspätung

Danach läuft es einigermassen rund – ausser einem Medical Case mit einem bewusstlosen Passagier über der Ägäis, welcher aber dank der Hilfe zweier Ärzte an Bord glimpflich abläuft. Dafür hat sich das Mitnehmen des PAD als Glücksfall erwiesen. Dieser entpuppt sich nämlich, obwohl als Bodenangestellter eines Allianzpartners angekündigt, als ehemaliges Flight Attendant der Swiss und schmeisst das Business Galley praktisch in Eigenregie. Besten Dank!

15:05 Block-on in TLV mit nur 20 Minuten Verspätung. Dank Rückenwind.

15:40 Gute 15 Minuten nachdem der letzte Passagier das Flugzeug verlassen hat und nachdem ich sie persönlich auffordern musste sich etwas zu beeilen, schaffen wir es endlich die die überforderte Mutter hinauszuwerfen. Ein Flight Attendant trägt dabei ein Kind, die M/C das Handgepäck und eine Bodenangestellte zwei Taschen mit Krimschkramsch. Als ich „Good bye“ sage, meint sie „You are all very rude!“ „Oh thank you. How very nice of you…” Ein weiterer Fall von unverstandenem Sarkasmus.

Der Turnaround und der Rückflug sind dann wesentlich entspannter. Es bleibt sogar Zeit für ein paar Sternenfotos im Reiseflug. Viel Zeit, denn wir haben enorm starken Gegenwind.

Zu Schluss, nach über 11 Stunden Arbeitszeit und mit 45 Minuten Verspätung, wird es nochmals spannend. Stark auffrischender Westwind und dadurch hervorgerufene Turbulenzen sorgen dafür, dass es mir bei der Landung in Zürich nicht langweiig wird. Dank einem tüchtigen Schub Adrenalin bin ich, trotz einem sehr anstrengenden, langen Tag, für die Landung wieder hellwach.

Ich sitze im Cockpit, schaue auf die geschlossene Wolkendecke unter uns und diskutiere mit meinem Copi über dies und das. Ab und zu beantworte ich einen Funkspruch, mache einen Fuel Check oder programmiere den am nächsten liegenden Flugplatz im Navigationsrechner – just in case…

Gerade genehmige ich mir einen Schluck kalten Kaffee. Mein Blick schweift über den sogenannten Lower ECAM Display und ich höre mich sagen „Oh shit wir müssen absinken!“

„Was? Warum?“ fragt mein Copi.

„Wir sind out of envelope!“

„Hä?“

Ich zeige auf die Aussentemperatur Anzeige: „-71°C“

„Gibt es da eine Limite?“

„Und ob! -70°C ist das Zertifizierungslimit auf dieser Immatrikulation.“

Ich greife zum Funk „SWISS 1248 request descent to FL350 due to low outside temperature“ was mit einem „Standby“ quittiert wird. Mittlerweile ist die Temperatur noch um ein weiteres Grad gesunken und ich bin froh als wir endlich die Freigabe zum Absinken erhalten. Auf dem 5° wärmeren und damit wieder im grünen Bereich liegenden FL350 angekommen, schlage ich die Limite nach und zeige sie meinem jungen Kollegen. „Was für Probleme könnten denn da entstehen?“ fragt dieser. „Es gibt einen dokumentierten Fall, bei dem wegen zu tiefer Aussentemperatur die Navigationsplattformen ausgestiegen sind. Aber auch andere Systeme könnten Schaden nehmen…“

Kurz darauf warnt uns eine sogenannte Advisory vor tiefer Treibstofftemperatur in einem unserer Flügeltanks: -39°C. Kein Grund zur Aufregung, da das Limit für unseren JET A1 Treibstoff bei -43°C liegt. Aber das gilt es im Auge zu behalten…

20 Minuten später nähert sich die Temperatur mit -42°C bedrohlich dem Minimum und wir entschliessen uns den Sinkflug knapp 10 Minuten zu früh zu beginnen. Hier oben ist es einfach zu kalt!

Der Anflug auf Stockholm und die Bodenabfertigung verläuft dann völlig ereignislos. Gut 5 Minuten vor dem Flugplan sind Boarding und Beladung abgeschlossen. Ich mache noch kurz meine Begrüssungsansage und begebe mich dann ins Cockpit. Der Copi zeigt auf einen Bildschirm: APU AUTO SHUTDOWN steht dort in orangen Lettern. „Der APU Start hat nicht geklappt. Ich versuche es noch einmal.“ Gespannt schaue ich auf den Bildschirm und sehe wie die Abgastemperatur den roten Bereich erreicht, worauf das Hilfsaggregat zum zweiten Mal automatsch abschaltet. „Shit!“

„Das Starterlimit liegt bei drei Versuchen, dann muss man 60 Minuten warten“ erkläre ich meinem Copi. „Besser wir lassen das Ding ein paar Minuten abkühlen, bevor wir den letzten Versuch starten. Eventuell ist die Steuerung eingefroren – vielleicht taut sie ja durch die heissen Abgase auf…“

5 Minuten später klappt es tatsächlich und wir können das Flugzeug dennoch pünktlich zurückstossen. Wir rollen zur Startpiste, wo vor uns noch drei andere Flugzeuge starten werden. Gerade als wir die Bewilligung zum auf die Piste rollen erhalten macht unser Warncomputer wieder einmal „Bing“. DOOR BULK CARGO steht da wieder in orangen Lettern. Zudem zeigt der System Display eine offene Bulk Türe. „Ich kann hier noch rechts weg drehen. Sag das dem Tower und dass wir wegen dieser Warnung zurück auf einen Standplatz müssen.“

Während dem zurückrollen informiere ich kurz den Kabinenchef und danach ruft mein Copi über Funk den Handling Agenten. Zurück am Gate erkläre ich zuerst den Passagieren das Problem, danach erscheint auch schon das Bodenpersonal. Während der Copi mit der Swiss Netzwerk Leitstelle in Zürich telefoniert, renne ich aus dem Flugzeug und kontrolliere die fragliche Frachttüre. Sieht alles normal aus. Hmm… Ich öffne und schliesse das Bulk einige Male unsanft, dann verriegle ich es wieder und renne zurück in Cockpit. Die Anzeige ist wieder normal. „Da war wohl der Sensor hängen geblieben. Eingefroren?“ grinse ich meinen Copi an. Ich informiere meine Passagiere, dass wir in Kürze wieder bereit sein werden und danach meldet der Copi uns auf dem Tower bereit.

„You need a new departure time, as your slot expires in 3 minutes.“ Auch das noch…

Nach zwei weiteren Telefonaten mit Swiss Leitstelle und Dispatch erhalten wir einen neues Startfenster: In 25 Minuten! „Grrr… Dann informiere ich wieder einmal unsere Passagiere…“

Mit gut 40 Minuten Verspätung können wir endlich wieder los. Der Copi fragt mich, was er als Begründung für die Verspätung angeben soll. „Die Scheiss Kälte!“ knurrt sein leicht genervter Commander. „Was, das gibt es nicht auf der Eingabemaske? Na dann drück halt Technischer Defekt und Slot…“